Peugeot 5008 : Les modèles à éviter absolument

Nous observons depuis des années, à travers notre expérience dans l’univers automobile, que certains véhicules familiaux promettent monts et merveilles sur le papier mais réservent parfois de bien mauvaises surprises. Le SUV familial français, sous ses allures séduisantes et son habitabilité généreuse, cache effectivement des versions qui peuvent transformer votre quotidien en véritable calvaire mécanique. Notre passion pour les véhicules motorisés nous conduit aujourd’hui à vous mettre en garde contre certaines déclinaisons particulièrement problématiques de ce modèle vendu depuis 2009. Avec deux générations distinctes, ce SUV présente des profils de fiabilité radicalement différents selon les années de production et les motorisations choisies.

En bref :

Les moteurs essence et diesel à fuir impérativement

Nous vous déconseillons formellement le moteur 1.6 HDi 110 ch commercialisé entre 2009 et 2013. Cette motorisation diesel concentre un nombre impressionnant de défaillances récurrentes qui ont causé bien des tourments à nos élèves conducteurs propriétaires de ce modèle. Les pannes de turbocompresseur surviennent fréquemment dès 80 000 kilomètres, nécessitant un remplacement dont le coût dépasse largement 1 500 euros. Les injecteurs haute pression posent également problème avec un encrassement rapide provoquant ratés au démarrage, surconsommation et finalement grippage. Le remplacement complet de ces injecteurs peut vous coûter plus de 2 000 euros en concession. La vanne EGR capricieuse met régulièrement le moteur en mode dégradé tandis que la pompe à huile haute pression peut lâcher brutalement, mettant en péril l’intégrité complète du bloc moteur.

Du côté essence, le 1.6 THP de 156 chevaux produit entre 2009 et 2012 constitue une véritable bombe à retardement mécanique. Développé conjointement avec BMW, ce bloc souffre d’une chaîne de distribution s’usant prématurément dès 80 000 kilomètres. Les claquements métalliques au démarrage à froid annoncent souvent une rupture imminente pouvant détruire complètement le moteur. La pompe à huile défaillante et la consommation excessive d’huile atteignant parfois un litre tous les 1 500 kilomètres proviennent d’une conception défaillante des segments de piston. Nous avons constaté que les factures de réparation peuvent atteindre entre 4 000 et 5 000 euros, un montant comparable au prix d’achat de certains véhicules d’occasion. Cette version est unanimement décriée par tous les experts automobiles.

La seconde génération n’échappe pas non plus aux problèmes avec le trois cylindres 1.2 PureTech 130 ch commercialisé entre 2017 et 2019. Ce moteur moderne présente une surconsommation d’huile anormale pouvant atteindre un litre tous les 2 000 kilomètres. Son innovation technique malheureuse réside dans sa courroie de distribution humide baignant dans l’huile moteur, ce qui accélère sa dégradation. Initialement prévue pour durer 175 000 kilomètres ou 10 ans, la périodicité a été drastiquement réduite à 100 000 kilomètres ou 6 ans suite à un rappel constructeur fin 2020. Des cas de casse moteur pure et simple surviennent parfois avant 60 000 kilomètres, voire dès 20 000 kilomètres dans les situations les plus critiques. Si vous cherchez à comparer avec d’autres modèles problématiques du constructeur, nous vous invitons à consulter notre article sur les versions du 3008 à éviter.

Le 2.0 BlueHDi 180 chevaux diesel produit entre 2017 et 2019 pose quant à lui des soucis récurrents liés au système AdBlue. La consommation excessive de ce fluide obligeant à refaire le plein tous les 5 000 kilomètres au lieu des 10 000 kilomètres annoncés constitue une contrainte financière non négligeable. Les capteurs et la pompe à AdBlue tombent fréquemment en panne, entraînant parfois l’impossibilité totale de démarrer le véhicule. Le remplacement de cette pompe nécessite le démontage complet du réservoir, engendrant des factures de plusieurs milliers d’euros et une immobilisation pouvant durer plusieurs semaines. Cette problématique n’est pas sans rappeler certains moteurs TSI également à éviter dans d’autres gammes constructeurs.

Les transmissions automatiques sources de tracas

Nous attirons particulièrement votre attention sur la boîte automatique BVA6 montée avant 2012 sur la première génération. Cette transmission à six rapports présente des à-coups et saccades désagréables lors du passage des vitesses, particulièrement pendant les manœuvres de stationnement. Le mode dégradé s’active intempestivement sans prévenir, transformant chaque trajet en source d’angoisse. L’embrayage à double disque s’use prématurément en usage urbain intensif avec un patinage apparaissant dès 100 000 kilomètres. Le problème d’entretien constitue le point critique majeur car l’huile annoncée comme étant à vie par le constructeur devrait en réalité être changée tous les 60 000 kilomètres. Malheureusement, beaucoup de véhicules n’ont jamais bénéficié de cet entretien, accélérant drastiquement l’usure des composants internes. Les coûts de rénovation ou de remplacement complet oscillent entre 3 000 et 5 000 euros.

Sur la seconde génération, la transmission EAT6 des premières séries 2017 présente également une instabilité avec des à-coups entre les rapports 2 et 3, surtout au rétrogradage. Les passages en mode dégradé et le comportement erratique lors de la sélection des rapports frustrent rapidement les conducteurs. Nous observons un patinage important à froid qui rentre dans l’ordre une fois la température atteinte, signe d’une usure rapide si l’entretien n’est pas correctement effectué. La version EAT8 apparue sur les modèles post-2019 se révèle heureusement plus rassurante avec un fonctionnement nettement plus fluide et des rapports s’enchaînant avec davantage de douceur. Néanmoins, malgré l’absence d’obligation constructeur, une vidange tous les 60 000 kilomètres prolonge significativement leur durée de vie, comme d’ailleurs pour d’autres motorisations modernes nécessitant un suivi rigoureux.

Les signes révélateurs avant acquisition

Nous vous recommandons lors de l’essai routier d’écouter attentivement tout claquement métallique au démarrage à froid signalant une chaîne détendue ou un problème de distribution. Les sifflements anormaux indiquent généralement un turbo défaillant tandis qu’un ralenti instable révèle des dysfonctionnements électroniques ou d’injection. Observez minutieusement toute fumée bleue à l’échappement car elle signale systématiquement une consommation d’huile anormale. Les a-coups à l’accélération révèlent des soucis de turbo ou de transmission automatique. Un voyant moteur allumé devrait vous faire renoncer à l’achat sauf si un diagnostic précis et un devis de réparation sont fournis.

L’examen du carnet d’entretien constitue une étape absolument cruciale que nous ne saurions trop souligner. Exigez systématiquement l’historique complet chez un professionnel agréé. Recherchez particulièrement les interventions répétées sur le même organe, les vidanges fréquentes signalant une consommation d’huile, et vérifiez que tous les rappels constructeur ont bien été effectués. Entre octobre 2017 et mars 2020, pas moins de six rappels ont été émis concernant des vis de fixation, des boulons d’attelage et des composants divers. En janvier 2021, un rappel majeur a concerné les 1.2 Puretech 130 pour le contrôle et le remplacement éventuel de multiples éléments critiques. Privilégier un véhicule suivi dans le réseau officiel garantit l’application de ces rappels essentiels. Un diagnostic par expert indépendant pour environ 50 euros peut vous éviter des milliers d’euros en réparations futures, un investissement que nous considérons comme indispensable.

Contrairement aux versions problématiques que nous avons détaillées, certaines motorisations se révèlent fiables et méritent considération. Pour la première génération, le 1.6 HDi 115 ch produit entre 2013 et 2016 corrige les défauts du 110 chevaux avec des problèmes d’injecteurs et de distribution largement fiabilisés. Le 2.0 HDi 150 ou 163 chevaux commercialisé entre 2012 et 2017 offre une robustesse idéale pour les gros rouleurs une fois les problèmes de pompe à huile résolus par rappel. Sur la seconde génération, privilégiez le 1.5 BlueHDi 130 ch post-2020 offrant un excellent compromis performances-consommation, ou encore mieux le 2.0 BlueHDi 150 chevaux reconnu comme le plus fiable de la gamme diesel. En essence, le 1.6 PureTech 180 chevaux après 2018-2019 évite les problèmes du trois cylindres grâce à sa configuration quatre cylindres avec chaîne renforcée. Si vous recherchez d’autres alternatives dans le segment des SUV compacts, certains modèles premium présentent également des versions à éviter qu’il convient de connaître avant tout engagement financier.